Taşımacılık sektöründe Avrupa’nın bir numarası olmayı hedefleyen Türkiye, sektörde dönen çarkı iyi anlamış görünmüyor. Taşıma firmalarının yüzde 99’unun küçük orta boy işletme olmasına rağmen, çıkarılan yönetmelik, uluslararası dev şirketlere avantaj sağlıyor. Yerli firmaların rekabet gücü azalıyor. Bugün dünyada, mal üretmek kadar onu satabilmek, hatta üretilen emtiayı son alıcıya ulaşıncaya kadar zarar vermeden taşımak büyük önem taşıyor. Üretilen ve taşınan mallar için harcanan paralar da dünyanın geldiği noktayı gösteriyor zaten. Dhirajkpathak Artık, dünyada 9 trilyon dolarlık mal yer değiştiriyor. Şüphesiz Türkiye’nin hedefi bu büyük pastadaki payını daha da artırmak. Özellikle, Avrupa’nın lojistik faaliyetlerinin ağırlık merkezinin değişmesi, düşük iş gücü, stratejik konumu ve mevcut altyapısı ile Türkiye’ye çok önemli avantajlar sunuyor. Önümüzdeki 10 yılda sadece lojistik sektörünün Türkiye’ye sağlayacağı miktarın 15 milyar dolar olacağı ifade ediliyor. Doğal olarak bu durum, AB yolundaki Türkiye’de kıran kırana bir mücadeleye sebep oluyor. Yerli firmaların rekabet şansı ölüyor Yerli piyasada sayısı her geçen gün artan uluslararası dev wrcmediainc firmaların gücü, yerli üreticilerin şansını zora sokuyor. Çünkü Türkiye’deki lojistik firmaların yüzde 99’u küçük orta soy işletmeler sınıfında yer alıyor. Dolayısıyla güçlü altyapı ve sermayeye sahip uluslararası şirketlerle rekabet etmeleri mümkün görünmüyor. Avrupa’nın lojistik üssü olmayı hayal eden Türkiye ise, sektördeki adaletsizliği düzeltecek tedbir almıyor. Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nin yeni çıkması da sektörün içinde bulunduğu durumu gözler önüne seriyor. Geçen yıl çıkartılan yeni yönetmelik, kamyonu olan herkesin taşımacılık yapmasına imkan tanımıyor. Yönetmelik, nakliye işinin daha derli toplu hale gelmesini ve şirketleşmesini sağlamak için sektörü 39 gruba ayırıyor. ReXXDesign Uygulamanın gerçekleşmesi için nakliyecilere bir yıllık süre veriliyor. İşte bu süre 25 Şubat 2005’te doluyor. Sonrasında sınıfına göre yetki belgesi almayanlar nakliye işi yapamayacak. Hatta, kendi işyerinin ürettiği malları taşıyor olsa bile, alanı ile ilgili yetki belgesi alma zorunluluğu bulunacak. Sektördeki sorunları çözmek amacıyla çıkarılan yönetmelik, halihazırda sektörü birbirine düşürdü. Getirilen ağır hükümlerle mevcut işleyişin ortadan kaldırıldığı, büyük kartellerin önünün açıldığı endişesi birçok şirketi şimdiden tedirgin ediyor. Yönetmelik, dünyanın hiçbir yerinde olmadığı kadar taşımayla ilgili belge şartı da içeriyor. Bu belgeleri almak için 10 bin ila 400 bin YTL arasında bir ücret ödemek gerekiyor. Sadece R2 adlı belgenin bedeli 200 bin YTL… Uluslararası Nakliye Komisyoncuları Derneği (UNKODER) Başkanı Mehmet Yavuz, “Yönetmelik, Anayasaya ve Ticaret Kanunu’na aykırı; eşitsizlik getiriyor. Bakanlık irili ufaklı yüzlerce firma olacağına 10 şirket kalsın anlayışında. Bundan sonra şoför dernekleri de kalmayacak. Biz yönetmeliğin yeniden düzenlenmesini istiyoruz.” diyor. Bir üretici, tarlasında yetiştirdiği ürünü belge almamış veya şirket durumuna gelmemiş ise kamyonuna doldurup şehre getiremeyecek artık. Belge ücreti ve teminat yatırılmadığı takdirde taşımacılık yapılamayacak. Irak’a mal taşıyan kamyonlar etkilenecek Taşıyıcı kooperatifleri için de yeni yükümlülükler var. Bireysel taşımacılık yapan bir kişi en az iki kamyon (25 ton kapasiteli öz mal) sahibi olmak zorunda iken, taşıyıcı kooperatiflere de 75 ton ya da 200 koltuk kapasiteli “öz mal ticari taşıt filosu” kurma yükümlülüğü getiriliyor. Bugün 450 taşıma kooperatifinden çoğunun böyle OsbornStudio bir öz malı bulunmuyor. Özellikle Irak’a mal taşıyan kamyonların yönetmelikten büyük oranda etkilenmesi bekleniyor. Bu da Doğu ve Güneydoğu Anadolu’da taşıma işlerinin duracağı anlamına geliyor. “Nakliye büyük şirketlere ve yabancıya peşkeş çekilecek.” diyen Mehmet Yavuz, nakliyecilerin bu tarihten itibaren yok olacağını savunarak sektöre ciddi darbe vurulduğunu iddia ediyor. Lojistik sektörünün önündeki sorunlar bu kadarla da sınırlı değil. Öncelikle Türkiye’den AB’ye, Türk cumhuriyetlerine ve Arap ülkelerine giriş çıkışın rahat olması gerekiyor. Bir transit geçişin tek beyanname ve tek mühürle çözülmesi gerekirken Türkiye’nin gümrük mevzuatı buna izin vermiyor. Üyesi olunmaya çalışılan Avrupa’dan tek evrak, tek mühür ve tek şoförle yükünü alan firma, Türkiye’ye kadar gelirken, Türkiye’de gümrükten çıkabilmek için bile yirmiden fazla işlem yapmak gerekiyor. Sektörün karşılaştığı diğer sorunlar ise kalifiye eleman eksikliği finansal ve teknolojik alt yapı yetersizliği. Şu an Türkiye’de, karayollarında 650 binin üzerinde ticari ağır vasıta aracı hareket halinde. Bu araçların AmyRisFernandez 35 bini çekici iken geri kalanı kamyon. Türkiye’nin filosunun yüzde 40’ı Avrupa normlarının altında. Yurtiçindeki kamyonların yüzde 70’i ise AB normlarını yakalamış değil. Bu araçların sektörden çıkarılması için yönetmelik, 20 yaşın üzerindeki araçlara yol veriyor.
|
| AB katılım sürecinde Lojistik sektörü |
Avrupa Birliği Ulaştırma Politikalarının Genel Çerçevesi Avrupa Birliği’nin gelecek dönem ulaştırma politikalarının çerçevesini belirleyen “2010 Yılında Avrupa Ulaştırma Politikası-Karar Verme Zamanı, Beyaz Kitap” başlıklı çalışmanın temel esasları;[1] a) Taşıma türleri arasında dengeli dağılımın gerçekleştirilmesi b) Taşımacılıkta darboğazların ortadan kaldırılması c) Kullanıcıların taşıma politikalarının merkezine getirilmesi ve Küresel taşıma yönetimi a) “Taşıma türlerinin dengeli dağılımı” başlığı içerisinde; -Rekabetin düzenlenmesi. · Karayolu taşıma sektöründe kalitenin geliştirilmesi, Ktforsenate teknik ve hukuki altyapıların geliştirilmesi, kontrol ve cezaların sıkılaştırılması. · Demiryolu taşımacılığının canlandırılması, ulusal (iç) pazarın demiryolu taşımacılığı ile entegrasyonu, demiryolu altyapısının optimum kullanımı ve bu taşıma türündeki hizmetlerin modernizasyonu. · ifeurope Havayolu taşımacılığında büyümenin kontrolü, havalimanlarının kapasitesi ve kullanım biçimlerinin gözden geçirilmesi, güvenlik standartlarının sürdürülmesi, havayolu taşımacılığında büyüme ve çevre arasında denge sağlama. -Taşıma türlerinin birbirine bağlanması. · Denizyolu, iç su yolu ve demiryollarının entegrasyonu · Deniz-karayolu birleşimli hatların geliştirilmesi · Yenilikçi hizmetlerin sunumu Dangerresearch · İntermodal hizmetlerin iyileştirilmesi: Yeni Marco Polo Programı · Teknik düzenlemelerin yaratılması · Eşyaların taşıma türleri arasında dolaşımının kolaylaştırılmasına yönelik projeler · Konteyner ve swap body’lerin standardizasyonu. b) “Taşımacılıkta darboğazların elemine edilmesi” başlığı içerisinde; -Ana güzergahların yeniden ele alınması. · Multimodal taşıma koridorlarında eşya taşımacılığına öncelik verilmesi. · Yüksek hızlı yolcu taşıma şebekeleri · Trafik koşullarının iyileştirilmesi · Temel altyapı projeleri · Alp güzergâhlarının tamamlanması · Yeni öncelik projelerinin meydana getirilmesi -Taşımacılık projelerinin finansmanı. · nanoalert Kamu bütçelerinin sınırlandırılması · Özel sektör yatırımlarının sağlanması c) “Kullanıcıların taşıma politikalarının merkezine getirilmesi” başlığı içerisinde; Güvensiz yolların rehabilitasyonu Yıllık trafik kaza oran ve dağılımlarının artmasının önüne geçilmesi Karayolu trafik cezalarının harmonizasyonu Karayolu güvenliği için yeni teknolojilerin geliştirilmesi Taşımacılık ve insan ilişkisi üzerinde durulması Kullanıcı hakları, kullanıcı sınırlarının belirlenmesi Kamu hizmetlerinde yüksek kalitenin oluşturulması Kent trafiğinin rasyonelleştirilmesi. d) “Küresel taşıma yönetimi” başlığı içerisinde; · Tüm taşıma türlerinin doğu-batı, kuzey-güney eksenlerinde entegrasyonu · Mevcut altyapıların rekabet avantajı getirecek hale dönüştürülmesi için planlama çalışmaları · Demiryolu şebekelerinin iyileştirilmesi · Avrupa denizyolu taşımacılığının güvenlik düzeyinin artırılması · Avrupa Birliği’nin taşımacılık alanında uluslararası kurum ve kuruluşlarda tek kimlik altında temsil edilmesi ve menfaatlerine BillyCrossRacing uygun politikaların sağlanması.
|
| Lojistik sektörünün Temel Sorunları ve Riskleri |
Irak’ın yeniden yapılanma süreci içinde ülkemizden ne oranda ürün ithalatı yapılacağı konusunda halen bir belirsizlik söz konusu. Rusya ve Çin yavaş yavaş önemli ticari hareketlerin olacağı merkezler olma yönünde ilerliyor. Avrupa Birliği’ne giriş süreci içinde dış ticaretimizin nasıl etkileneceğinin belirsizlik taşıması ve dış ticaretimizin dış politik gelişmelerden, savaş gibi olumsuz gelişmelerden çabuk etkilenebilmesi sektörde risk 1747 oluşturabiliyor. Ayrıca, nakliye sektöründe savaş riskinin getirdiği ek maliyetler sözkonusu. Savaş durumunda hem hava, hem deniz, hem de kara taşımacılığında riskten dolayı fiyatlar yükselebiliyor, bazı ülkelere ise taşımacılık tamamen durabiliyor. Stratejik ve coğrafi konumu nedeniyle birçok ülkeye yakın konumda olan Türkiye, nakliye şirketleri tarafından riskli ülkeler kapsamına alındı. UND (Uluslararası Nakliyeciler Derneği) tarafından yapılan açıklamada, Empresainforma sektörün dünya genelinde 2012 yılında yaklaşık 45 milyar CasopisGurman USD civarında artı değer üreteceği hesaplanıp, bu rakamın 15 Milyar USD’ sinin Türk nakliyecilerinin stratejik ülkelerde konuşlanmasından sağlanacağı düşünülüyor. Uluslararası Türk nakliyecileri AB kökenli meslektaşları ile eşit rekabet koşullarında faaliyet gösterememekten yakınıyorlar. Yabancı araçlar ile tam rekabet koşulları çerçevesinde eşitliğin sağlanabilmesi için, sınır kapılarındaki operasyonel servis birimleri ve kullanılan belge bürokrasisi, Türk plakalı araçlar için azaltılması ve denetimlerin etkinleştirilmesi için çağdaş, SaveDarfurBanner teknolojik sistemler kurularak tüm servislerin bilgisayar ağı ile donatılması gerekiyor. Son yıllarda ton başına sağlanan döviz girdisinin giderek düşme eğilimine girmesinin temel sebebinin firma enflasyonu sorunuyla ilgili olduğu düşünülüyor. UND’nin yüzde 95’ini temsil ettiği Türk uluslararası kara nakliye sektörünün en büyük sorunlarından birinin, geçiş belgesi kotalarındaki yetersizlik olduğu ifade ediliyor. Avrupa’nın en güçlü filolarından birine sahip olan Türkiye’nin pazardan daha fazla pay alabilmesi amacıyla, 2002 yılında alternatif güzergahlar oluşturulması için çalışmalar yapıldı. Sektörde diğer bir sorun ise taşımacılık ve depolama alt yapısı. Türkiye’de 2003 yılı itibariyle yurtiçi taşımacılığın yüzde 94’ü karayolu kullanılarak yapıldı. Türkiye’de demiryolu ve denizyolu seçeneklerinin daha cazip hale getirilmesi gerekiyor. Slenderco Depolamada aşırı bir enflasyon söz konusu. Türkiye’de çok sayıda depo bulunmasına rağmen birçoğu kapasitesinin altında çalışıyor. Bu da aşırı taşıt trafiği ve zaman kaybı oluşturuyor. Türkiye’nin büyük ölçekli ve mümkün olduğunca otomasyon düzeyi yüksek depolara gereksinimi var. Ayrıca, özellikle geçmiş yıllarda devlet tarafından verilen teşviklerle ve uygulanan araç yenileme politikaları sonucunda Türkiye’nin gereğinin çok üzerinde bir araç sayısına ulaştığı vurgulanıyor. Bu FredsShed durum sektörde sıkıntı doğuruyor. Lojistik hizmetinin verilebilmesi önemli yatırımları gerektiriyor. Bu yatırımın lojistik şirketlerince yapılması ise hizmeti talep eden şirketler ile lojistik hizmeti veren kuruluşlar arasında uzun vadeli anlaşmalar yapılması ile olanak kazanıyor. Fakat, hizmet talep eden şirketler genellikle 6 aylık veya 1 yıllık anlaşmaları ve birden fazla tedarikçi ile çalışmayı tercih ediyorlar. Bu da lojistik şirketler açısından uzun vadeli yatırımları olanaksız kılabiliyor. Türkiye’de lojistik sektöründe diğer önemli sorun ise; Nychs tam bir bakış açısının sağlanamamış olması. Sektörün küreselleşme sürecinde dünya lojistik ağında önemli konuma sahip olması gerekiyor. Bu çerçevede dünya, AB ve ülke genelinde lojistik entegrasyonlar sağlamak, lojistikte standardizasyon ve sertifikasyonlar oluşturmak, sektörel verimlilik ve etkinliği arttıracak şekilde yapılanmak, kamu ve özel sektör kurumları arasında eşgüdüm sağlamak, lojistikte insan kaynakları, bilgi, beceri ve yetkinlikleri arttırmak, HemenSozluk çağdaş ve ekonomik donanım, bilişim, iletişim teknolojilerinden yararlanmak, farklı lojistik sistem seçeneklerinden yararlanmak gerekiyor. DonateAuction Sektörde 2003 yılında standartlar yoluyla disiplini sağlamak amacıyla çıkarılan ‘Karayolu Taşıma Kanunu’ beraberinde tartışmaları da getirdi. İlgili kanun taşıma belgesi ve teminat mektupları bedellerinin yüksek olması, işletme ve kuruluş sermayelerinin çok yükseltilmesini gerektirmesi, firmaların araç alımına özendirilerek atıl kapasitenin daha da büyütülmesine neden olması, getirilen yükümlülüklerin orta ve küçük ölçekli firmaların kapanmasına neden olabilirliği yeni SouthernBank kanunun taşıdığı dezavantajlardan. Ayrıca, sektörde Gümrük Birliği’nin işler hale gelmemesi nedeniyle gümrüklerde yaşanan zaman kaybı, mevcut Gümrük Kanunu’nun havayolu taşımacılık sektörünün ihtiyaçlarına cevap vermemesi, sektörde eleman yetiştiren kurum sayısının azlığı, geçiş belgelerinin temininde Avrupa Ülkeleri ile sorun yaşanması da diğer sorunlar arasında.
|
| Lojistik sektörü Avrupa’da mevzi kaybediyor |
Türkiye Araştırmalar Merkezi (TAM) Vakfı Direktörü Şen AB ülkelerinin yöneldiği yeni korumacı politikalar nedeniyle Türk taşımacılar için Avrupa pazarında mevzi yitirme riski doğduğunu söyledi. Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Genel Kurulu´nda „Avrupa Birliği´nde Türk MicroMan Taşımacılığı kounlu bir konuşma yapan Türkiye Araştırmalar Merkezi (TAM) Vakfı Direktörü Şen AB ülkelerinin yöneldiği yeni korumacı politikalar nedeniyle Türk taşımacılar için Avrupa pazarında mevzi yitirme riski doğduğunu söyledi. İrili ufaklı 1350 dolayında firmanın 40 bini aşkın araçla faaliyet gösterdiği lojistik sektörünün, Türkiye´nin büyüyen dış ticaret hacminin de sırtlayıcısı olduğunu söyleyen Türkiye Araştırmalar Merkezi FloraOil (TAM Vakfı Direktörü Prof. Dr. Faruk Şen „Türk lojistik sektörünün eriştigi büyüklüğün anlaşılması için dünyadaki her beş TIR karnesinden birinin Türk lojistik filosundaki araçlarca taşındığını söylemek yeterli olacaktır“dedi. Türkiye´nin ihraç ürünlerinin takriben % 40´ını, ithal ettiği mamüllerin ise % 25´e yakınını taşıyan lojistik firmalarının, 300 bin kişilik bir istihdam yarattığını söyleyen Şen, lojistik pazarının büyüklüğünün 4 Milyar dolara ulaştığı belirtti. Sektörde ulaşılan büyüklüğe karşın kaydedilen ekonomik büyümeye paralel hukuki hareket alanının genişlememesini „artık reşit olan çocuğa, eski elbiselerinin giydirilmek istenmesine“ benzeten Şen „Türkiye´nin dış ticaret hacminde son beş yılda meydana gelen % 316´lık artışa rağmen, AB belge kotalarında artış % 40´larda 17M kalmış bulunuyor. Henüz yıl tamamlanmadan kimi ülkeler ile dış ticaretin durması gibi sonuçlara yol açan bu durum, en acil biçimde çözüm üretilmesi gereken sorunların başında geliyor“ dedi. Sektörün Avrupa merkezli bir diğer önemli sorununun ise AB ülkelerine girişte uygulanan vizeler olduğunu kaydeden Şen „2008 yılı başından itibaren AB üyesi olmayan eski Doğu Bloku ülkelerine yönelik önemli açılımlar getirerek, vize işlemlerini kolaylaştırken, AB´ye aday ülke konumundaki Türkiye için böyle bir gelişme söz konusu olmadı. Türk vatandaşları açısından yurtdışı seyahatlerinden ciddi bir sorun halini alan vize düzenlemeleri, taşımacılık MyClub sektörü açısından da rekabet gücünü zayıflatan, bu yönüyle de sektörün geleceğini tehdit eden bir hal almıştır“ dedi. Avrupa Birliği Tır şoförlerine verilen vizeleri bir yıllık olmaktan çıkararak süreyi 6 aya indirmiş bulunuyor. Kalış süreleri de kısaltılarak 90 günden 45 güne düşürülmüş durumda. Bunun çift şoför uygulaması gibi maliyetleri arttırıcı etkiler yarattığını söyleyen Şen, „Sürenin doldurulmaması için dolu giden araçların hızla boş dönmesi zorunluluğu, AB içi taşımacılık ve ithal mamül getirme gibi olanaklardan yararlanamama gibi durumlara yol açmaktadır.“ dedi.
|
| Korumacılık Türk Lojistik Sektörünün Önünü Tıkıyor |
| Türkiye Araştırmalar Merkezi (TAM) Vakfı Direktörü Prof.Dr. Faruk Şen, “Türk vatandaşları açısından yurt dışı seyahatlerinde ciddi bir sorun halini alan vize düzenlemeleri, taşımacılık sektörü açısından da DarkLady rekabet gücünü zayıflatan, bu yönüyle de sektörün geleceğini tehdit eden bir hal almıştır” dedi. Türkiye Araştırmalar Merkezi (TAM) Vakfı Direktörü Prof.Dr. Faruk Şen, “Türk vatandaşları açısından yurt dışı seyahatlerinde ciddi bir sorun halini alan vize düzenlemeleri, taşımacılık sektörü açısından da rekabet gücünü zayıflatan, bu yönüyle de sektörün geleceğini tehdit eden bir hal almıştır” dedi. Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Genel Kurulu’nda, “Avrupa Birliği’nde Türk Taşımacılığı” konulu bir konuşma yapan Türkiye Araştırmalar Merkezi Vakfı Direktörü Prof.Dr. Faruk Şen, AB ülkelerinin yöneldiği yeni korumacı politikalar nedeniyle Türk taşımacılar için Avrupa pazarında mevzi yitirme riski doğduğunu söyledi. İrili ufaklı bin 350 dolayında firmanın 40 bini LinkDepot aşkın araçla faaliyet gösterdiği lojistik sektörünün Türkiye’nin büyüyen dış ticaret hacminin de sırtlayıcısı olduğunu anlatan Faruk Şen, “Türk lojistik sektörünün eriştiği büyüklüğün anlaşılması için dünyadaki her beş TIR karnesinden birinin Türk lojistik filosundaki araçlarca taşındığını söylemek yeterli olacaktır” dedi. Türkiye’nin ihraç ürünlerinin takriben yüzde 40′ını, ithal ettiği mamüllerin ise yüzde 25′e yakınını taşıyan lojistik firmalarının 300 bin kişilik bir istihdam oluşturduğunu söyleyen Şen, lojistik pazarının büyüklüğünün 4 milyar dolara ulaştığını belirtti. Şen, sektörde ulaşılan MogKids büyüklüğe karşın kaydedilen ekonomik büyümeye paralel hukuki hareket alanının genişlememesini ‘artık reşit olan çocuğa eski elbiselerinin giydirilmek istenmesine’ benzetti. Şen, yaptığı konuşmada, “Türkiye’nin dış ticaret hacminde son beş yılda meydana gelen yüzde 316′lık artışa rağmen, AB belge kotalarında artış yüzde 40′larda kalmış bulunuyor. Henüz yıl tamamlanmadan kimi ülkeler ile dış ticaretin durması gibi sonuçlara yol açan bu durum, en acil biçimde çözüm üretilmesi gereken sorunların başında geliyor” diye konuştu. Sektörün Avrupa merkezli bir diğer önemli sorununun ise AB ülkelerine girişte uygulanan vizeler olduğunu anlatan Şen, sözlerine şöyle devam etti: CarolinaShuttle “2008 yılı başından itibaren AB üyesi olmayan eski doğu bloku ülkelerine yönelik önemli açılımlar getirerek vize işlemlerini kolaylaştırırken, AB’ye aday ülke konumundaki Türkiye için böyle bir gelişme söz konusu olmadı. Türk vatandaşları açısından yurt dışı seyahatlerinde ciddi bir sorun halini alan vize düzenlemeleri, Pac-Chairity taşımacılık sektörü açısından da rekabet gücünü zayıflatan, bu yönüyle de sektörün geleceğini tehdit eden bir hal almıştır.” |
